18-цилиндровые W-образные рядные двигатели Daimler-Mercedes D VI. Германия

К 1915 году немцы начали экспериментировать с очень крупными самолетами известными как Riesenflugzeug (гигантские самолеты). Эти машины были разработаны на основе средних бомбардировщиков (Großflugzeug; самолет G-класса) и часто назывались R-самолетами или самолетами R-класса. В 1916 году был признан потенциал самолетов R-класса в качестве носителей тяжелых бомб и дальних бомбардировщиков и одновременно стали осевидны недостатки дирижаблей, которые были разработаны для выполнения тех же задач. Были предприняты усилия по увеличению производства самолетов R-класса и постепенному отказу от участия дирижаблей в налетах на цели в глубоком тылу противника.

Для создания более крупных и мощных самолетов R- класса соответственно требовались более крупные и мощные авиационные двигатели. Ещё в 1915 году Инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) предложила различным немецким моторостроительным компаниям разработать большие авиационные двигатели мощностью 500 л.с. (375 кВт). Эти двигатели были известны как двигатели класса VI и должны были использоваться в составе силовых установок самолетов R-класса. Среди немецких моторостроительных компаний, принявших участие в создании большого авиационного двигателя класса VI была Daimler Motoren Gesellschaft (Daimler).

Двигатель компании Daimler был известен как D VI, но также встречался под обозначениями Mercedes D VI или Daimler-Mercedes D VI. Компания Daimler часто использовала название Mercedes для многих своих изделий. В основу двигателя D VI был положен базовый цилиндр 180-сильного (134 кВт) авиамотора Daimler-Mercedes D IIIa, и конструкция D VI включала в себя особенности 260-сильного (194 кВт) авиадвигателя D IVa. Оба этих двигателя – D IIIa и D IVa – были однорядными шестицилиндровыми авиамоторами жидкостного охлаждения. Однако у D VI было три шестицилиндровых ряда, в результате чего это был 18-цилиндровый двигатель W-образной компоновки. Центральный ряд был вертикальным, а левый и правый ряды были отклонены от него под углом 40 градусов.

В двигателе D VI использовались отдельные стальные цилиндры с одним впускным и одним выпускным клапанами. Клапаны каждого ряда цилиндров приводились в действие одним верхним распределительным валом, приводимым в движение от задней части двигателя через вертикальный вал. Распределительный вал воздействовал на коромысла, которые выступали из картера распределительного вала над каждым цилиндром и направлялись к открытым клапанам цилиндров. К каждому цилиндру был приварен изготовленный из штампованной стали кожух водяного охлаждения. Каждый поршень был изготовлен из головки из кованой стали и привинчен и приварен к чугунному тронку (юбке поршня). Степень сжатия цилиндра составляла 4,7 к 1.

Каждый цилиндр с помощью четырех шпилек крепился к двухсекционному стальному картеру. Скорее всего, шпильки центрального ряда цилиндров проходили в нижнюю часть картера помогали скреплять его верхнюю и нижнюю половины. Коленчатый вал опирался на семь основных подшипников и был соединен непосредственно с воздушным винтом. Водяной насос приводился в действие коленчатым валом, расположенным в передней части двигателя. В задней части двигателя вертикальный вал, отходящий от коленчатого вала, приводил в движение масляный насос и магнето для каждого ряда цилиндров. Каждый цилиндр был оснащен двумя свечами зажигания.

Впускной воздух подавался в воздушную камеру, расположенную внутри картера, где он нагревался. Затем воздух проходил через две трубы с водяной рубашкой, которые были отлиты как единое целое с задней нижней частью картера. Две трубы разделялись для подачи воздуха к трем карбюраторам, каждый из которых через впускной коллектор подавал воздух на свой ряд цилиндров. Впускной коллектор был изготовлен из меди и имел водяную рубашку. Впускной коллектор левого блока цилиндров располагался с правой стороны. Центральный и правый блоки цилиндров имели впускные коллекторы, расположенные с левой стороны. Выхлопные газы выводились из каждого цилиндра через отдельный патрубок на стороне, противоположной впускному отверстию.

Двигатель D VI имел диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 160 мм. Общий рабочий объем двигателя составлял 44,3 литра. На взлете при 1440 об/мин двигатель D VI развивал мощность 513 л.с. (382 кВт) и при 1400 об/мин его номинальная мощность составляла 493 л.с. (368 кВт). Удельный расход топлива составлял 290 г/кВт×ч. Масса двигателя D VI составляла 742 кг.

Первый запуск двигателя Daimler D VI состоялся в 1916 году. Однако приоритет отдавался разработке двигателей D IIIa и D IVa, что привело к отставанию работ по D VI. Сертификационные испытания D VI прошел лишь в декабре 1918 года, но к тому времени Первая Мировая война была окончена, и такие двигатели больше были не нужны. Скорее всего на отказ от двигателя D VI повлияли ограничения, наложенные на Германию версальским мирным договором. Никаких дальнейших работ по двигателю D VI не проводилось.

Единственный уцелевший двигатель D VI был сохранен и выставлен в частном музее авиации Петера-младшего (Flugausstellung L.+ P. Junior), Хермескайль (Hermeskeil), земля Рейнланд-Пфальц, Германия.

сохранившийся 18-цилиндровый W-образный двигатель Daimler-Mercedes D VI. Отдельные цилиндры каждого ряда соединялись общей верхней часть кожуха распределительного вала. Обратите внимание на медные впускные коллекторы с водяными рубашками (снимок Евжена Вшечка [Evžen Všetečka] с сайта www.aircraftengine.cz)

на данном снимке двигателя D VI (вид ¾ спереди) хорошо показан водяной насос, установленный перед центральным рядом цилиндров. Обратите внимание на коленчатый вал, непосредственно на который устанавливался воздушный винт (снимок Евжена Вшечка с сайта www.aircraftengine.cz)

на данном снимке двигателя D VI (вид сзади) показано как две трубы с впускным воздухом разделяются на три рукава для подачи воздуха в три карбюратора

крепления двигателя D VI к моторной раме являлись элементами литой нижней части картера. К сожалению, двигатель не был установлен ни на одном самолете. Обратите внимание на опорные площадки, на которые были установлены цилиндры (снимок Евжена Вшечка с сайта www.aircraftengine.cz)

Источники:

• • • Flugmotoren und Strahltriebwerke by Kyrill von Gersdorff, et. al. (2007)
    • Report on the 180 H.P. Mercedes Aero Engine by the Ministry of Munitions Technical Department, Aircraft Production (March 1918)
    • Report on the 260-H.P. Mercedes Aero Engine by the Technical Information Section of the Air Board (July 1917)
    • http://www.aircraftengine.cz/Hermeskeil/

источник: https://oldmachinepress.com/2019/02/20/daimler-mercedes-d-vi-w-18-aircraft-engine/